如今的(de)汽車(che)越(yue)來越(yue)智(zhi)能(neng)化(hua)，無(wu)人駕駛亦非遙不(bu)(bu)可及，屆時人們只需(xu)要坐在(zai)(zai)車(che)里休(xiu)閑喝茶即可到達(da)目的(de)地。然而，在(zai)(zai)智(zhi)能(neng)汽車(che)的(de)內部卻是(shi)人們察覺不(bu)(bu)到的(de)密(mi)密(mi)麻(ma)麻(ma)的(de)線路(lu)以及無(wu)處不(bu)(bu)在(zai)(zai)的(de)電子器件在(zai)(zai)工作(zuo)，這就(jiu)是(shi)汽車(che)的(de)“大腦”——電子控制(zhi)系統。正是(shi)這套越(yue)來越(yue)復雜的(de)電子控制(zhi)系統完成(cheng)輔助甚至(zhi)替換駕駛員的(de)動作(zuo)，實現對車(che)輛運行(xing)狀(zhuang)態的(de)監(jian)測(ce)與(yu)控制(zhi)，使(shi)人們的(de)出行(xing)更(geng)輕(qing)松、簡單(dan)、安全。
汽(qi)車電子控制系統發展過程——由(you)簡(jian)及繁
回(hui)想七十年前的(de)(de)(de)汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)，電(dian)子設備(bei)僅有起動(dong)機、電(dian)池(chi)、車(che)(che)燈等為數(shu)不(bu)多(duo)的(de)(de)(de)幾個，四十幾根(gen)(gen)導線就可以滿足整車(che)(che)的(de)(de)(de)電(dian)子部件需求。上世紀八十年代(dai)，隨著(zhu)IT技術的(de)(de)(de)發(fa)展，汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)業(ye)掀起一場電(dian)子電(dian)氣(qi)化(hua)浪潮，各種安全配置隨之誕生(sheng)。搭載軟(ruan)件系統的(de)(de)(de)電(dian)子控(kong)制(zhi)器(qi)(qi)開始(shi)在汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)上生(sheng)根(gen)(gen)發(fa)芽。隨著(zhu)控(kong)制(zhi)器(qi)(qi)數(shu)量逐漸(jian)增多(duo)，不(bu)同控(kong)制(zhi)器(qi)(qi)之間需要解決通信問(wen)題，CAN總線、LIN總線應運(yun)而生(sheng)。2007年奧迪Q7和(he)保時捷卡(ka)宴的(de)(de)(de)線束總長度突破(po)6km,不(bu)斷增加(jia)的(de)(de)(de)線束長度以及越(yue)來越(yue)多(duo)的(de)(de)(de)控(kong)制(zhi)器(qi)(qi)給車(che)(che)企帶來巨大的(de)(de)(de)成本壓力，隨后汽(qi)(qi)(qi)車(che)(che)電(dian)子控(kong)制(zhi)系統開始(shi)向集中化(hua)發(fa)展。目前特斯拉(la)Model S以及Model 3線束長度大約3km和(he)1.5km。
汽車各大系統的軟件功能逐年快速增長
線束長度的變化(hua)從側面(mian)反(fan)映(ying)出汽車電子控制系(xi)統由簡及(ji)繁的巨大(da)變化(hua)，軟件作為電子控制系(xi)統的重要(yao)組(zu)成部分，發展更趨于(yu)復雜化(hua)。
汽車(che)電子(zi)控制系統基本(ben)組(zu)成——傳感器(qi)、ECU、執(zhi)行器(qi)
1、電(dian)(dian)(dian)子(zi)控(kong)制單元（ECU，含軟件）。ECU是汽車電(dian)(dian)(dian)子(zi)控(kong)制系統(tong)的大腦，它對各個傳感器輸入的電(dian)(dian)(dian)信(xin)號(hao)以及部分(fen)執(zhi)(zhi)行(xing)器反饋的電(dian)(dian)(dian)信(xin)號(hao)進行(xing)綜合(he)分(fen)析與處理，給傳感器提供參考電(dian)(dian)(dian)壓，然后向執(zhi)(zhi)行(xing)器發出(chu)控(kong)制信(xin)號(hao)，使執(zhi)(zhi)行(xing)器按照控(kong)制目標進行(xing)工作。
軟件系(xi)統(tong)集成存儲在電子控(kong)制(zhi)單元中，核心是微處理(li)(li)器(qi)，這種微處理(li)(li)器(qi)通常采用單片(pian)機，功能(neng)擴(kuo)展容易，控(kong)制(zhi)精度更高。完成數據采集、計(ji)算處理(li)(li)、輸出控(kong)制(zhi)、系(xi)統(tong)監控(kong)與(yu)自我診斷等。
2、傳感器(qi)是汽車電子控制(zhi)(zhi)系統的信(xin)息采(cai)集者，類(lei)(lei)似(si)于人類(lei)(lei)的眼睛耳(er)朵(duo)...它將汽車的各種物理參(can)量轉變為電信(xin)號(hao)，并輸送給(gei)電子控制(zhi)(zhi)單元。
3、執(zhi)行器(qi)是汽車(che)電子(zi)控(kong)(kong)制(zhi)系統(tong)的(de)執(zhi)行者(zhe)，類似于(yu)人類的(de)手和腳，電子(zi)控(kong)(kong)制(zhi)單(dan)元就(jiu)是通過執(zhi)行器(qi)實現對被控(kong)(kong)制(zhi)對象的(de)控(kong)(kong)制(zhi)。執(zhi)行器(qi)對電子(zi)控(kong)(kong)制(zhi)單(dan)元輸出(chu)(chu)的(de)控(kong)(kong)制(zhi)信(xin)號做出(chu)(chu)迅(xun)速反(fan)應，使被控(kong)(kong)制(zhi)對象工作(zuo)在設定狀態內。
汽(qi)車(che)電子控(kong)制系統基本(ben)工作原理(li)
汽車電子(zi)控制(zhi)系統事先將(jiang)一系列的(de)指令(ling)(ling)程序(xu)存(cun)儲(chu)在(zai)ECU中(zhong)，這些(xie)指令(ling)(ling)程序(xu)在(zai)設計(ji)、制(zhi)造時就已(yi)經確定，等待(dai)各個傳感(gan)器輸入(ru)信號。工作時，ECU將(jiang)接收到(dao)的(de)傳感(gan)器信息(xi)與存(cun)儲(chu)器內的(de)“標準參數”進行比較，然(ran)后根據結果控制(zhi)執行器采取(qu)相(xiang)應動作。
汽車軟件系統的開(kai)發過程
隨著智能互聯(lian)、自動(dong)(dong)駕駛、電(dian)(dian)動(dong)(dong)汽(qi)車(che)(che)及共享出行(xing)(xing)的(de)(de)發展(zhan)，軟(ruan)件、計算能力(li)和先進傳感器正逐(zhu)漸(jian)取代發動(dong)(dong)機(ji)的(de)(de)統(tong)(tong)治地位。與此(ci)同(tong)時，這(zhe)些電(dian)(dian)子(zi)(zi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)復雜性(xing)(xing)也在(zai)(zai)提高(gao)。以當今汽(qi)車(che)(che)包含的(de)(de)軟(ruan)件代碼行(xing)(xing)數（SLOC）為(wei)例(li)，2010年，主流車(che)(che)型的(de)(de)SLOC約為(wei)1000萬行(xing)(xing)；到2016年達(da)到1.5億行(xing)(xing)左(zuo)右。復雜性(xing)(xing)正如滾(gun)雪球般越來越高(gao)，不可避免(mian)地導致了與軟(ruan)件相關的(de)(de)若干嚴(yan)重質(zhi)量(liang)問題(ti)：這(zhe)在(zai)(zai)近(jin)期若干起大規模車(che)(che)輛(liang)召回事件中屢有(you)耳聞(wen)。根據ADAC（全德汽(qi)車(che)(che)俱樂部，德國(guo)最(zui)大的(de)(de)交(jiao)通協會）統(tong)(tong)計，德國(guo)2004年有(you)40%的(de)(de)車(che)(che)輛(liang)故(gu)障(zhang)最(zui)終(zhong)歸咎于軟(ruan)件問題(ti)或電(dian)(dian)子(zi)(zi)部件故(gu)障(zhang)。為(wei)此(ci)，必須在(zai)(zai)保證電(dian)(dian)子(zi)(zi)系(xi)(xi)統(tong)(tong)整(zheng)體(ti)可控(kong)的(de)(de)前提下研發新(xin)功能，于是出現先拆解研發而(er)后在(zai)(zai)集成的(de)(de)流程(cheng)。
先將電子系統研發拆解為軟件系統、硬件系統、傳感器(qi)和執行(xing)器(qi)四大部分(fen)，經過(guo)V模型流(liu)程(cheng)(cheng)(cheng)研發，最終再(zai)次集(ji)成。這個V模型涵(han)蓋了(le)從系統層面(mian)到(dao)軟件層面(mian)以(yi)及集(ji)成后的(de)功能測試(shi)和系統測試(shi)等流(liu)程(cheng)(cheng)(cheng)，是當今(jin)汽車行(xing)業廣泛應用的(de)開(kai)發流(liu)程(cheng)(cheng)(cheng)。
軟(ruan)件開發流程：
1.分析終端客戶(hu)需(xu)求、定(ding)義邏輯系統架構
這一步是(shi)根據終端客戶的需(xu)求以及法(fa)規(gui)需(xu)求定義出整車軟件系統(tong)的邏輯(ji)架構。其(qi)中包含各大功(gong)(gong)(gong)能(neng)塊(kuai)的定義，功(gong)(gong)(gong)能(neng)塊(kuai)接口定義和功(gong)(gong)(gong)能(neng)塊(kuai)之間的通信定義。這一步僅考慮滿足原始需(xu)求，不會(hui)涉及任何技術層面的具體分析(xi)。
2. 分析邏輯系統架構(gou)需求、定義技術層面系統架構(gou)
邏輯系(xi)統(tong)架構為(wei)定義具(ju)(ju)體(ti)的技術層(ceng)面系(xi)統(tong)架構提供了基礎。在這(zhe)一(yi)步(bu)中開始討論具(ju)(ju)體(ti)的技術問題，哪些功能將通(tong)過軟件(jian)實現、軟件(jian)塊分裝(zhuang)在哪些電(dian)子控制單元(yuan)以(yi)及電(dian)控單元(yuan)之間采用什么通(tong)信協(xie)議等等。軟件(jian)系(xi)統(tong)初現雛形。
3. 分析軟(ruan)件需求、定義軟(ruan)件架構
這里(li)開始具體到電(dian)控單元中對于軟件(jian)(jian)(jian)本(ben)身(shen)的(de)(de)需求分析。根據需求，定(ding)義(yi)出(chu)合適的(de)(de)軟件(jian)(jian)(jian)架構(gou)。同時，還要(yao)考慮電(dian)控單元存儲資源的(de)(de)最(zui)優使用、為(wei)滿足(zu)安全法規的(de)(de)冗余系統設計等等。這里(li)，會把軟件(jian)(jian)(jian)進一(yi)步細分為(wei)更(geng)小的(de)(de)軟件(jian)(jian)(jian)部件(jian)(jian)(jian)，定(ding)義(yi)各(ge)個(ge)部件(jian)(jian)(jian)之間的(de)(de)接口、分層和(he)邊界(jie)。
4. 定義軟件部件
針對每個(ge)軟(ruan)(ruan)件部(bu)件會繼續定義(yi)出需(xu)(xu)求(qiu)。這里的需(xu)(xu)求(qiu)集中在功能(neng)層面，尚不考慮具體的軟(ruan)(ruan)件實現方(fang)式等。
5. 設計、實(shi)現及測試軟件部件
依據具(ju)體的(de)(de)需求，工程(cheng)師開始(shi)分別搭建不同的(de)(de)軟件(jian)(jian)(jian)(jian)部件(jian)(jian)(jian)(jian)。在前面一(yi)(yi)系(xi)列(lie)的(de)(de)拆(chai)解、分析(xi)和定義后(hou)，終于抵達了軟件(jian)(jian)(jian)(jian)最核心最具(ju)體的(de)(de)世界——代(dai)碼。與人們熟知(zhi)的(de)(de)程(cheng)序員直接寫代(dai)碼稍有(you)區別，傳(chuan)統的(de)(de)汽車(che)軟件(jian)(jian)(jian)(jian)研發采用的(de)(de)是基于模型(xing)開發。如(ru)(ru)下圖(tu)所示(shi)，邏輯運算通(tong)過模型(xing)的(de)(de)方(fang)式表達出來(lai)，相比(bi)于代(dai)碼更加(jia)直觀，便于日后(hou)的(de)(de)標定工作(zuo)和維護。在一(yi)(yi)個電控單元中，有(you)上千個這樣(yang)的(de)(de)功能函(han)數(shu)，如(ru)(ru)下圖(tu)所示(shi)的(de)(de)功能模型(xing)組(zu)合到一(yi)(yi)起，會形(xing)成一(yi)(yi)份上萬頁的(de)(de)文件(jian)(jian)(jian)(jian)。這份文件(jian)(jian)(jian)(jian)是接下來(lai)所有(you)流(liu)程(cheng)的(de)(de)基礎。
當然這套模型只是工程師之間便于交流的高級語言，最終它們會被人工或計算機轉為代碼進入控制器中工作。早年間，模型到代碼中間的轉換工作由人工完成。這造成的問題是，代碼無法統一化和標準化。面對一個軟件邏輯模型，程序員可以用多種方法完成代碼編譯工作，達到同樣的功能效果。但是，代碼運行所占用的硬件資源或嚴謹度會大不相同。因此，近年來轉碼工作逐漸被機器取代。軟件工程師事先定義標準的編譯規范，保證最終代碼統一和標準。
每一個軟件部(bu)件完成后，要進(jin)行相應的(de)(de)軟件測(ce)試(shi)(shi)。這(zhe)里還不會聚焦功能層面的(de)(de)測(ce)試(shi)(shi)，僅僅針對軟件本(ben)身。例如(ru)軟件中是否(fou)因設計不當產生死(si)循環、每個信號定(ding)義(yi)的(de)(de)范圍是否(fou)恰當、會不會造成溢出(chu)錯(cuo)誤或者會不會出(chu)現(xian)除以零(ling)的(de)(de)運算情況(kuang)等等。針對這(zhe)些(xie)，工程(cheng)師(shi)要事先定(ding)義(yi)測(ce)試(shi)(shi)方案，由計算機進(jin)行全(quan)方位(wei)全(quan)覆蓋的(de)(de)軟件邏輯測(ce)試(shi)(shi)。例如(ru)，對于if, else語句需要把每一種可能的(de)(de)情況(kuang)都(dou)測(ce)試(shi)(shi)檢查(cha)到。
6. 集(ji)成及(ji)測試軟件(jian)部件(jian)
單一(yi)軟(ruan)件部件研發測(ce)試完(wan)成后(hou)，將它們集(ji)成到一(yi)起(qi)就形成了每個電控(kong)單元中(zhong)完(wan)整的軟(ruan)件包(bao)。這套軟(ruan)件包(bao)在集(ji)成后(hou)依然需要測(ce)試，檢查各部件之間是否兼(jian)容，是否有開放接口等等。
7. 系統集成及測試
當軟件(jian)包集成(cheng)測試結束，它們(men)將被(bei)刷(shua)進每(mei)一個電子(zi)控制(zhi)器中(zhong)。每(mei)個控制(zhi)器與相(xiang)應(ying)的(de)傳感器、執(zhi)行(xing)器等(deng)用線(xian)束相(xiang)連，最后控制(zhi)器之間(jian)接通總線(xian)通信。這(zhe)樣整套電子(zi)系統終于誕生(sheng)。如(ru)新生(sheng)兒(er)一般(ban)，這(zhe)套系統依然十分(fen)脆(cui)弱和稚嫩，還有很(hen)大的(de)潛力等(deng)待被(bei)開發。
系統(tong)集(ji)成后的(de)第一(yi)(yi)批測試往往是(shi)問題重重。因(yin)為系統(tong)高度(du)復雜，各個(ge)研發(fa)部件被分(fen)工研發(fa)，即便之(zhi)前(qian)有嚴格的(de)測試流程(cheng)，仍(reng)會(hui)有許多(duo)漏網之(zhi)bug。如果分(fen)工研發(fa)的(de)各部門之(zhi)間沒有在開發(fa)過(guo)程(cheng)中充分(fen)交流，集(ji)成后可能會(hui)出現各類兼(jian)容(rong)性問題。針對每一(yi)(yi)個(ge)問題，工程(cheng)師們都不會(hui)忘(wang)記(ji)前(qian)面提到的(de)拆(chai)解和掌控。拆(chai)解表象(xiang)問題，找到根源，修復軟件bug，掌控整(zheng)套系統(tong)。
8. 標定
系統測(ce)試結束后(hou)將進入軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)標定(ding)(ding)階(jie)段，這(zhe)(zhe)(zhe)也是軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)開(kai)發中(zhong)的(de)(de)重要階(jie)段。在軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)實現階(jie)段，工程師(shi)會在軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)中(zhong)預留(liu)一(yi)些可(ke)標定(ding)(ding)參數(shu)而(er)不(bu)是固(gu)定(ding)(ding)的(de)(de)數(shu)值(zhi)，等(deng)待標定(ding)(ding)。這(zhe)(zhe)(zhe)是基于(yu)成(cheng)本考量，車(che)(che)型繁多的(de)(de)整車(che)(che)廠(chang)不(bu)可(ke)能為每款車(che)(che)型單獨開(kai)發一(yi)套軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)系統。一(yi)般(ban)的(de)(de)解決(jue)方案(an)是研發平臺軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)，適用于(yu)多款車(che)(che)型。然而(er)每款車(che)(che)型都有自己的(de)(de)特點(dian)，平臺軟(ruan)(ruan)(ruan)(ruan)件(jian)(jian)無法讓這(zhe)(zhe)(zhe)些特點(dian)發光(guang)，標定(ding)(ding)可(ke)以。通過改變(bian)不(bu)同(tong)的(de)(de)參數(shu)數(shu)值(zhi)，可(ke)以讓車(che)(che)輛實現不(bu)同(tong)的(de)(de)駕駛(shi)性能，這(zhe)(zhe)(zhe)也給了標定(ding)(ding)工程師(shi)很大(da)的(de)(de)發揮空(kong)間。
9. 系統測(ce)試及接受度測(ce)試
標定完成后，就進(jin)入了(le)整套流程(cheng)的(de)最終階段。依(yi)據流程(cheng)一(yi)開(kai)始(shi)提出的(de)需(xu)求，忽略那(nei)些具體的(de)技(ji)術實現手段，站在整個系統(tong)的(de)高(gao)度檢驗它是否達到了(le)終端客(ke)戶的(de)需(xu)求。到了(le)這一(yi)步，整套軟件系統(tong)已經十(shi)分成熟。在正式進(jin)入量產(chan)前會從一(yi)個時(shi)間點開(kai)始(shi)，停止所(suo)有軟件和標定變更，為最終量產(chan)做準備。
整套V模型走下來可以看到，左側和右(you)側的(de)每個環節(jie)相互對應。需求為(wei)定義測試方案提供基礎(chu)，而測試結果又會帶動(dong)進一(yi)步的(de)開發和完善。
你或許會問，如果從V模型的左上角好不容易一路走到右上角，結果最后一步測試發現當初第一步的系統構架出了設計問題，那豈不是為時已晚？難道還要一切重新來過？的確，軟件系統十分復雜，研發周期長。如果只是沿著V模型慢慢悠悠從左到右走一遍，等最后一步才發現問題，那確實一切都來不及了。因此，在實際研發中會持續不斷地集成、持續不斷地測試，工程師們會把V模型從左到右重復走許多遍。
研發初期連原型車都還沒有的時候，軟件測試會依靠整車仿真系統在計算機中進行，發動機、變速箱、電子控制器、總線等都虛擬存在于工程師電腦中（SiL, Software in the Loop）。在仿真系統中，汽車可以如真實般開動，模擬各種工況提供給工程師測試。
隨著車型研發(fa)推(tui)進，某(mou)些電子控制(zhi)器(qi)研發(fa)完(wan)(wan)成(cheng)，他們可(ke)以取代(dai)那些虛(xu)擬的電子控制(zhi)器(qi)進入(ru)測試環境，但是其(qi)他部件仍為(wei)虛(xu)擬仿(fang)真(zhen)（HiL, Hardware in the Loop）。直到(dao)有一天，原型車研發(fa)完(wan)(wan)成(cheng)，軟件集成(cheng)和測試進入(ru)試驗臺架。最終，原型車調試完(wan)(wan)畢(bi)落地，軟件測試進入(ru)實(shi)(shi)車階段。可(ke)以說，軟件開發(fa)的起始(shi)點非(fei)常早，從虛(xu)擬到(dao)現實(shi)(shi)一路走來(lai)，一直延續(xu)到(dao)最后的量產前(qian)夕。其(qi)實(shi)(shi)目的只有一個，通過不斷集成(cheng)和測試，盡可(ke)能發(fa)現所有問題(ti)，保證汽車的駕駛(shi)性(xing)、舒適(shi)性(xing)和安全性(xing)。
汽車電子軟件發展趨勢
ECU整合度將(jiang)提(ti)升(sheng)
早(zao)在(zai)去年(nian)，大眾就宣布力爭讓(rang)汽車上只有一個ECU。在(zai)一些供應商巨(ju)頭內部，確實(shi)也在(zai)這么(me)做(zuo)。特別(bie)是在(zai)ADAS和自動駕駛下，整(zheng)合的ECU架構尤為重要。
ECU將承載(zai)更多的傳(chuan)感器
未來(lai)(lai)汽(qi)車(che)將需要(yao)更(geng)多的(de)傳感(gan)(gan)器(qi)(qi)來(lai)(lai)感(gan)(gan)知環境，以及依靠(kao)傳感(gan)(gan)器(qi)(qi)來(lai)(lai)保證冗余設(she)計(ji)。這對ECU的(de)能力來(lai)(lai)說也是考(kao)驗。不過高級算法與(yu)機(ji)器(qi)(qi)學習的(de)發展，有望取代一部分傳感(gan)(gan)器(qi)(qi)，減少傳感(gan)(gan)器(qi)(qi)數量。
汽車(che)以太網發展
長期以(yi)來，汽車ECU都是(shi)在一(yi)個封(feng)閉的(de)(de)網(wang)絡環境下。不(bu)過隨著智能(neng)汽車技(ji)術(shu)、物(wu)聯網(wang)的(de)(de)發展，很有可能(neng)會催生汽車以(yi)太網(wang)，實現跨域(yu)通信。不(bu)過如何保(bao)證(zheng)功能(neng)安全，這將又是(shi)對汽車軟(ruan)件的(de)(de)一(yi)大考驗。
數據(ju)量的(de)提(ti)升、HAD的(de)冗(rong)余要求、互聯(lian)環(huan)境下的(de)安全(quan)保障，以及跨行業標準(zhun)協(xie)議(yi)的(de)需(xu)求很有可(ke)能催生(sheng)汽車以太網，并使其成為冗(rong)余中央(yang)數據(ju)總線(xian)的(de)關鍵(jian)助推因素。以太網解決方(fang)案可(ke)以實現(xian)跨域通(tong)信(xin)，并通(tong)過添(tian)加以太網擴展，例如音-視頻橋接（AVB）和時間敏感網絡（TSN）等，來滿足實時性要求。
本地互聯網(wang)絡(luo)(luo)(luo)、控制器(qi)(qi)區域網(wang)絡(luo)(luo)(luo)等(deng)傳統(tong)網(wang)絡(luo)(luo)(luo)將繼續在車輛上運用，但僅用于(yu)封閉式的低級(ji)網(wang)絡(luo)(luo)(luo)，如傳感器(qi)(qi)和執行器(qi)(qi)等(deng)。FlexRay和MOST等(deng)技(ji)術有可(ke)能被汽(qi)車以太網(wang)及其擴展（如AVB、TSN等(deng)）取代。
整車企業會嚴(yan)控與功能安(an)全及HAD相關的數(shu)據互連，但(dan)將為第(di)三方訪(fang)問數(shu)據開放接口
發送與(yu)接(jie)(jie)收(shou)安全關鍵數據的中央(yang)互聯網關將始終直(zhi)接(jie)(jie)且僅(jin)連接(jie)(jie)到整車企業的后臺(tai)，第三方會被允許(xu)(xu)進(jin)行數據訪(fang)問（被監管法規排除的場景除外）。然(ran)而，在車輛(liang)APP化(hua)的推動下，資訊(xun)娛樂(le)系(xi)統的新興(xing)開放接(jie)(jie)口將允許(xu)(xu)內容和(he)應(ying)用程序供(gong)應(ying)商加載內容，而整車企業將盡(jin)可能嚴格(ge)地保持各自的標準。
目前的(de)車(che)(che)(che)載(zai)診斷端口將(jiang)被(bei)互聯通訊方(fang)案取代。通過接(jie)入整車(che)(che)(che)物理端口來讀(du)取車(che)(che)(che)輛(liang)數(shu)據(ju)不再必要，登陸車(che)(che)(che)企(qi)(qi)后臺即可。車(che)(che)(che)企(qi)(qi)將(jiang)在其(qi)后臺開放若干數(shu)據(ju)接(jie)口，以滿足若干特(te)定場景的(de)需求，如失竊(qie)車(che)(che)(che)輛(liang)軌跡追蹤或個(ge)性化保險等(deng)
汽車(che)將在云端(duan)結合車(che)內及車(che)外(wai)信息
雖然非車企以外的企業參與程(cheng)度(du)仍取決(jue)于監管法規，非敏感(gan)數(shu)據(ju)(ju)（即非隱(yin)私或安全(quan)相(xiang)關數(shu)據(ju)(ju)）仍然有望更多地在(zai)云端進行處理(li)。隨著數(shu)據(ju)(ju)量的增長，大數(shu)據(ju)(ju)分析將被越來越多地應用于數(shu)據(ju)(ju)處理(li)，并將基于數(shu)據(ju)(ju)處理(li)結(jie)果(guo)制定(ding)相(xiang)應的行動方案(an)。
基(ji)于數(shu)據的(de)(de)自(zi)動駕駛(shi)的(de)(de)應(ying)用及其他各項數(shu)字(zi)化(hua)創新將(jiang)依(yi)賴于不同企(qi)業(ye)(ye)之間的(de)(de)數(shu)據共享。當(dang)然現(xian)在仍(reng)然不清(qing)楚不同企(qi)業(ye)(ye)間的(de)(de)數(shu)據共享將(jiang)如(ru)何(he)實(shi)現(xian)、由(you)誰實(shi)現(xian)，但主要的(de)(de)傳統供應(ying)商和技術企(qi)業(ye)(ye)已經開始建立有(you)能(neng)力處(chu)理此種海量(liang)數(shu)據的(de)(de)集成(cheng)化(hua)平臺。
汽(qi)車將應用(yong)雙向通信的可更(geng)新(xin)部件(jian)
通(tong)過車載(zai)測(ce)試(shi)系(xi)統，汽(qi)車可(ke)以(yi)實(shi)現(xian)自動(dong)檢(jian)查功能(neng)和集成更新，從而推動(dong)生命(ming)周期(qi)管理，以(yi)及增強(qiang)或解鎖產品的(de)售后功能(neng)。所有(you)ECU都會(hui)與傳(chuan)感(gan)器(qi)和執行器(qi)交換數(shu)據，并檢(jian)索數(shu)據包(bao)來支持創(chuang)新性用(yong)例，如基于車輛(liang)參數(shu)的(de)路(lu)線計算。
OTA更(geng)新是(shi)(shi)HAD的前提條件(jian)，它還將有(you)助于開發新功能(neng)、確保網(wang)絡安全，并使車企得以更(geng)快部署功能(neng)與軟件(jian)。事實上(shang)，正是(shi)(shi)OTA推動了本文提及(ji)的多項(xiang)整車架構上(shang)的重大變革(ge)。
為實現類似智能手機(ji)那樣的升級性，汽車行業須克服限制(zhi)性的經銷合同、監管要求和安全(quan)與隱私(si)問題等諸多挑戰。整車企(qi)業將與該領域的技術供應商密切合作，在OTA平臺上實現車隊標(biao)準化。
車(che)(che)輛(liang)將(jiang)在全壽命(ming)周(zhou)期(qi)內(nei)獲取功能性(xing)(xing)及安全性(xing)(xing)升級。監管部門(men)可能強制要(yao)求軟件維(wei)護(hu)，來確保車(che)(che)輛(liang)設計(ji)的安全完整性(xing)(xing)。更新和維(wei)護(hu)軟件的責(ze)任將(jiang)在車(che)(che)輛(liang)維(wei)護(hu)與運行領域(yu)催生新業務模(mo)式。
中國(guo)將成(cheng)為汽(qi)車軟件(jian)及電(dian)子產(chan)業發展的(de)新高地(di)
中國(guo)的(de)(de)整車行業在過去幾年取得了有目共(gong)(gong)睹的(de)(de)巨(ju)大(da)發展(zhan)(zhan)。國(guo)產汽車行業的(de)(de)進展(zhan)(zhan)不(bu)僅體現在傳(chuan)統(tong)能源汽車的(de)(de)研發及制造上(shang)，也同時體現在了諸如汽車電動(dong)化(hua)、共(gong)(gong)享化(hua)、互聯網化(hua)、無(wu)人駕(jia)駛化(hua)等所(suo)謂“新四化(hua)”上(shang)。國(guo)產汽車軟件及電子的(de)(de)發展(zhan)(zhan)，也會(hui)借(jie)此東風，不(bu)斷取得新發展(zhan)(zhan)。
國(guo)內一些車企(qi)在上面軟件發展趨勢(shi)中也有(you)所動(dong)作：
ECU整合：比亞迪早(zao)前宣布在(zai)最(zui)新的(de)e平(ping)臺上(shang)實現(xian)儀(yi)表、空(kong)調、音響(xiang)、智能(neng)鑰匙(chi)等(deng)控(kong)制(zhi)模塊10合1，使整車控(kong)制(zhi)模塊線束大幅減少(shao)，降(jiang)低模塊故障率以及提升(sheng)生(sheng)產裝(zhuang)配效率。
汽車以太網：上汽(qi)集團(tuan)早前推出了(le)基于全新電子電氣架構的電動車平臺——Double E架構，核心亮點之一是采(cai)用了(le)支持海量(liang)數據極(ji)速傳輸的以太網技術。
整車(che)廠商開放數據接口：比亞迪(di)早(zao)前上(shang)線(xian)了(le)汽車(che)智慧開放平(ping)臺，并(bing)通過該平(ping)臺將車(che)內信號封裝(zhuang)為數百個(ge)API。開放的API內容涵蓋車(che)身、行駛數據、車(che)速、全景、空(kong)調、雷達、充電(dian)設(she)備(bei)等18類數據。
云端數據處理(li)：阿(a)(a)里巴(ba)巴(ba)推出的(de)AliOS智聯(lian)網(wang)汽(qi)車解決方(fang)案，其一大亮點是充分(fen)發揮了阿(a)(a)里云在(zai)云計算、大數據和人工智能的(de)優勢，借助(zhu)阿(a)(a)里巴(ba)巴(ba)的(de)生態能力(li)，賦(fu)能合作伙伴更(geng)好探索“數據x智能”驅(qu)動的(de)新型業(ye)務模式。
OTA：上(shang)汽(qi)與(yu)阿里巴巴合作的斑(ban)馬智(zhi)行在2017年(nian)(nian)底(di)/2018年(nian)(nian)初完(wan)成對近(jin)40萬(wan)臺榮威/MG品(pin)牌乘用車的OTA升級，受到了(le)業內(nei)極大關注，堪稱(cheng)是(shi)智(zhi)能(neng)汽(qi)車在華發展的標志性事(shi)件之(zhi)一。
汽(qi)車軟件和(he)電子系統的(de)(de)新(xin)時代(dai)已(yi)經開啟。此(ci)前業內奉為圭臬的(de)(de)業務模(mo)式、客戶需求和(he)競爭格局都將發生劇變(bian)。我(wo)們對即將產生的(de)(de)產值和(he)利潤(run)持樂觀態度(du)。但若(ruo)想(xiang)從變(bian)革中獲益，汽(qi)車行業的(de)(de)所有(you)參與者均(jun)應(ying)根(gen)據全新(xin)的(de)(de)環境，重新(xin)思考(kao)和(he)謹慎定(ding)(ding)位(wei)（或(huo)再定(ding)(ding)位(wei)）自身的(de)(de)價值主張(zhang)。
